平台鏖战汽车后SaaS谁能笑到最后?

发布日期:2021-05-20 06:28   来源:未知   

  日前,深耕汽车后市场达8年之久的SaaS企业车车云发布公告,于4月30日停止公司运营,原有的用户可以切换到F6系统,引起行业广泛关注。

  据亿邦动力不完全统计,2021年1-4月,国内SaaS行业有54起融资事件,融资金额总计约106.17亿元,已经达到了2020年全年融资金额的68%左右。

  从数据来看,SaaS赛道热钱滚动,已然站在风口之中。只是,这笔热钱却没有涌进汽车后市场,汽车后的SaaS企业自2015年扎堆成立以来,仍在苦苦等待资本的“东风”。

  这不禁让人心生疑惑,汽车后的SaaS企业何时才能接到资本抛出的“橄榄枝”?在整个汽车后进入存量竞争的背景下,平台化SaaS和独立SaaS企业谁能胜出?究竟什么样的汽车后SaaS才能赢得未来?

  疫情之后,多数企业被催生了两个迫切的需求:一是业务在线化能力,二是线下客户数据化,终极目标是降本增效。

  而SaaS作为各个行业的基础设施之一,通过技术手段帮企业降本增效,因此受到资本热捧。只是,近几年,车后的SaaS企业为什么游离在风口之外呢?

  一是自成立起公司已连续亏损8年;二是运营收入无法支持产品升级,产品不能及时响应用户需求;三是随着数据量累积,服务能力下降,系统面临不可预见的风险。

  总结下来,做汽车后SaaS需要庞大的资金支持,才能实现产品迭代升级和运营推广;而盈利模式单一,盈利遥遥无期。

  日前,新康众在天猫养车上海招商会上透露,旗下F6系统每年需要投入7000万人民币。这对很多独立SaaS企业来说是难以想象的数字。

  车保无忧创始人刘世军表示,SaaS系统开发本身不需要那么多钱,但是市场推广、服务成本,以及基于数据的数字化、智能化运营的研发投入,就是无底洞。

  在他看来,车后SaaS不受资本青睐是因为数据不好,销售成本降不下来,续费率上不去。车后业务流程比较长,SaaS如果只做其中一个模块的话,很多数据打不通,价值不大。都做的话,运营成本又很难平衡。

  车保无忧联合创始人马政伟认为,目前汽车后SaaS涉及到汽车后市场的环节太浅,没有涉及交易,只是提供工具,因此价值不高。

  “后市场的SaaS企业站队明显,要么是独家使用,要么是低价推广,盈利前景遥遥无期。我觉得资本是看发展前景的,能增长、有溢价才愿意投。国内SaaS竞争激烈,单家都没有做大,增长前景乏力。”

  一位投资人表示,投资一家垂直领域的SaaS企业,并不是因为它是SaaS服务商,而是关注它对应的赛道是否有价值,这个赛道在“SaaS+服务”的介入下,能否解决痛点,为行业带来变革。

  显然,独立售后赛道目前也未脱离“冷宫”。不过,在数字化趋势下,独立售后正在加速升级迭代,相信车后SaaS企业终将收获“东风”。

  AC汽车曾在《曾经广受关注的SaaS赛道,还会独立存在吗?》文章里提到,目前车后SaaS企业大体分为以下几类:

  一是平台化SaaS,以新康众F6、途虎、快准快维、好美特为代表,最大的优势有资本和平台资源加持,但缺少独立性,平台之外的企业会有所顾虑。

  二是独立SaaS公司,以车保无忧、车店无忧、驷惠等为代表,多数是由原来行业内的传统软件公司或信息技术公司转变而来,技术基础扎实,懂行业,但公司基因比较单一,缺少行业资源,发展容易碰到天花板。

  三是传统大企业,包括品牌商、大连锁等,以米其林驰加、壳牌智慧门店、华胜、中鑫之宝、车工坊等为代表,有真实的业务做基础,线上线下容易联动起来;劣势是相对封闭,系统的运转需要主导企业要付出非常大的代价持续投入。

  一方面,平台化SaaS降维打击。尤其是2021年以来,途虎天猫门店规模提速,快准车服、好美特、三头六臂等供应链平台也在加速跑马圈地,开启车后SaaS的存量战争。

  另一方面,品牌商、大连锁自建SaaS系统,而中小型资源对SaaS的付费意愿不强,独立SaaS的生存空间被进一步挤压。

  基于此,汽车后SaaS会不会迈入平台时代?独立SaaS企业又该如何破局?

  不可否认,平台化SaaS在未来一定会占据一席之地。上述文章作者认为,头部平台公司的SaaS之争,就是军备竞赛,这将会是10亿级的战争。如果没有1个亿以上的投入,甚至连门都进不去。目前有能力和意愿砸这么多钱的平台公司不过3-5家,猜想最终的竞争格局,预计1/3的市场会被头部平台企业覆盖。

  这意味着独立SaaS依然有自己的生存空间。只是当下车后SaaS产品的功能差异相距甚微,最大的差距可能在服务上。

  马政伟认为:“门店经营过程中,系统只是一个工具,再多的营销功能也要靠人来策划,没办法直接照搬系统的模板。系统是辅助,提供解决方案才能赢得用户。”

  一位车后SAAS创业者表示,与平台化企业做差异化竞争,比如进入平台还未渗透的下沉市场。

  也有从业者表示,独立SaaS企业破局的关键在于要放弃单纯靠卖系统盈利的想法,整合门店或供应链的业务,或者和渠道合作(配件商、油品商、大的配件连锁),深度绑定去推广,可能还有空间。

  从门店端看,汽车后SaaS存在的价值是解决门店两大痛点:一是获客问题;二是留客问题,即帮助门店提升用户体验。

  要解决这两大痛点,汽车后SaaS就需要把供应链管理、门店运营、消费者服务等整个链条进行串联,保证各板块间的道路畅通,而不是一个个的信息孤岛。

  此外,目前汽车后SaaS解决的更多是门店内部效率问题,但是当下门店最大的效率问题却不在内部,而在整个产业链条中。门店每天需要与上下游进行频繁沟通,涉及选品、采购、获客、客户服务、客户评价等诸多环节,如何帮助他们解决这些刚性需求问题才是根本。

  可以肯定的是,未来能够连接门店和用户,并为门店提升用户体验,提高经营效率,帮助门店提供解决方案的车后SaaS企业,终将赢得市场。

  但这不并不是一条坦途参数图片),甚至荆棘遍地。做汽车后的SaaS不容易,正如一位从业者在看到车车云公告时写道:

  “又一家同行倒下了,坚持了八年,实属不易。面向中小客户的SaaS虽然极具想象空间,但是很少有人能跨越生死线,最终难逃被大厂收割的命运。独立SaaS的倒下,是平台的胜利,却是中小企业噩梦的开端。”